تویوتا دهه‌ها است که به ساخت شاسی‌بلندهای کامپکت کم‌مصرف می‌پردازد. نسخهٔ هیبریدی نسل کنونی رافور از زمان عرضه تاکنون بر این بخش از بازار استرالیا سلطه داشته و طبق گزارش‌ها لیست انتظار آن به دوازده ماه رسیده اما ممکن است سلطنت رافور هیبریدی به‌زودی پایان یابد یا لااقل رقیبی را مقابل خود ببیند زیرا شرکت چینی هاوال با H6 هیبریدی جدید به این بخش از بازار چشم دوخته و کراس‌اوور خود را با قیمتی کمتر از تویوتا به بازار فرستاده است.
معرفی
هاوال
هاوال برندی است که می‌خواهد ره صدساله را یک‌شبه طی کند. این شرکت که هنوز جا پای خود را در بین برندهای قدیمی بازار سفت نکرده حالا بازار رافور هیبریدی بشدت محبوب را هدف قرار داده است. البته هاوال هفت سال است که در بازار استرالیا حضور دارد و به‌عنوان سازندهٔ شاسی‌بلندهای توانمند با قیمت مناسب نامی برای خود دست‌وپا کرده است. جدیدترین محصول این شرکت در استرالیا H6 هیبریدی است که با قیمت ۳۰,۶۸۰ دلار در صدر خانوادهٔ H6 قرار می‌گیرد و قصد دارد از محبوبیت بالای شاسی‌بلندهای هیبریدی در این کشور بهره ببرد. این نسخه فعلاً فقط در تیپ بالا ردهٔ اولترا ارائه می‌شود.
تویوتا
همان‌طور که گفته شد، رافور هیبریدی در استرالیا بسیار خودروی محبوبی است تا جایی که به دلیل لیست انتظار طولانی، حتی نمونه‌های دست‌دوم نسل کنونی آن‌هم کم پیدا می‌شود. این اما خبر بدی برای تویوتا خواهد بود زیرا این وضعیت میتواند خریداران را به سمت مدل‌های جایگزین مثل هاوال H6 هیبریدی سوق دهد. قیمت رافور هیبریدی در تیپ XSE از ۲۸,۸۵۰ دلار آغاز می‌شود و نمونهٔ آزمایشی ما ۳۱,۹۸۰ دلار قیمت داشت. با این قیمت تجهیزاتی مثل صندوق بار برقی، صفحه آمپر دیجیتالی ۷ اینچی، نورپردازی داخلی و گرم‌کن صندلی‌های جلو ارائه می‌شود اما برای سامانهٔ چهارچرخ محرک باید ۲ هزار دلار اضافی پرداخت کرد.
داخل
هاوال
اولین برداشت از کابین H6 بسیار مثبت است. در اینجا شاهد فضایی جادار و شیک هستیم که شبیه خودرویی گران‌تر به نظر می‌رسد. در اینجا تقریباً همهٔ سطوح با چرم پوشیده شده‌اند مثل صندلی‌های راحت جلو که به تنظیم برقی مجهز هستند. در طراحی کابین هاوال اما طراحان رویکرد ساده‌ای را دنبال کرده‌اند و بیشتر عملکردها در نمایشگر ۱۲.۳ اینچی لمسی اطلاعاتی-سرگرمی ادغام شده‌اند. برخی ممکن است از این موضوع استقبال کنند اما بهتر بود دسترسی به برخی عملکردهای پراستفاده راحت‌تر صورت می‌گرفت. همچنین دوست داشتیم نمایشگر بهتر با داشبورد ادغام می‌شد زیرا حالا به نظر می‌رسد هم صفحه آمپر و هم نمایشگر مرکزی پس از طراحی و ساخت داشبورد روی آن نصب شده‌اند.
از لحاظ جاداری داخلی، هاوال H6 بالاتر از رقبای کامپکت خود قرار می‌گیرد. صندلی‌های عقب از لحاظ فضا سر و پا بسیار جادار هستند و در این کلاس بهترین محسوب می‌شوند. صندوق بار خودرو هم با وجود نصب یک باطری ۱.۷۶ کیلووات ساعتی روی محور عقب، مثل نسخهٔ غیرهیبریدی ۶۰۰ لیتر ظرفیت دارد. البته در این نسخه چرخ زاپاس حذف و با یک کمپرسور هوا و اسپری پنچرگیری جایگزین شده است. اگر به فضای بیشتری نیاز داشته باشید، امکان خواباندن صندلی‌های عقب وجود دارد که ظرفیت را به ۱۴۸۵ لیتر می‌رساند. درب صندوق نیز به‌صورت برقی باز و بسته می‌شود.
تویوتا
در داخل رافور نیز متریال خوب بوده و به‌هیچ‌وجه ارزان به نظر نمی‌رسند. همچنین کیفیت ساخت و دوام قطعات هم بالا احساس می‌شود و این دقیقاً همان چیزی است که از یک تویوتا انتظار داریم: دوام بالا طی سال‌ها استفاده. فضای صندلی‌های جلوی رافور عالی بوده و همه‌چیز به شکل ارگونومیک و برای سهولت استفاده طراحی شده است. کنترل‌های فیزیکی بزرگ برای تغییر دما و صدا نیز دقیقاً همان چیزی است که می‌خواهیم.
همچنین صندلی‌های عقب هم از فضای خوبی برخوردار هستند زیرا رافور طی نسل‌ها همواره رشد ابعاد داشته تا فضای سر و پای بیشتری را فراهم کند. همچنین صندوق بار این کراس‌اوور ژاپنی هم قابل‌تحسین است زیرا نه‌تنها ظرفیت قابل‌توجه ۵۸۰ لیتری دارد بلکه بارگیری یا تخلیهٔ آن‌هم بسیار آسان است. از سوی دیگر اما خیلی طول می‌کشد تا درب صندوق برقی تویوتا باز و بسته شود که این واقعاً آزاردهنده خواهد بود.
ارزش در برابر قیمت
در این بخش H6 اکثر رقبای خود را مغلوب می‌کند. تیپ اولترا از تجهیزات و امکانات زیادی برخوردار است که وقتی در کنار کابین جادار قرار می‌گیرد شکست دادن آن را از لحاظ ارزش در برابر قیمت دشوار می‌کند. البته هاوال مشکلاتی هم دارد. در این ماشین فقدان تجهیزاتی مثل ناوبری ماهواره‌ای و رادیوی دیجیتال واقعاً احساس می‌شود و پلاستیک خشک در بالای درهای عقب حس ارزان‌قیمتی به سرنشینان می‌دهد. در بخش مصرف سوخت انتظار داشتیم بتوانیم به عدد اعلامی هاوال یعنی ۵.۲ لیتر در صد کیلومتر نزدیک شویم ولی در طول آزمایش به‌طور متوسط مصرف ۶.۸ لیتر را ثبت کردیم. بااین‌حال، حتی با همین مصرف هم H6 هیبریدی ۲۵ درصد بنزین کمتری نسبت به نسخهٔ معمولی مصرف می‌کند که با توجه به قیمت نزدیک ۱.۵ دلاری هر لیتر بنزین، صرفه‌جویی قابل‌توجهی را به دنبال خواهد داشت. از سوی دیگر، رافور در آزمایش ما مصرف میانگین ۵.۳ لیتر در هر صد کیلومتر را ثبت کرد که به ادعای ۴.۷ لیتر تویوتا بسیار نزدیک‌تر است.
رانندگی
هاوال
درحالی‌که H6 معمولی با یک پیشرانهٔ ۲ لیتری چهار سیلندر توربو عرضه می‌شود که ۲۰۱ اسب بخار قدرت و ۳۲۰ نیوتن متر گشتاور دارد، نسخهٔ هیبریدی از یک پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری توربوشارژ کوچک‌تر با تنها ۱۴۷ اسب بخار قدرت و ۲۳۰ نیوتن متر گشتاور استفاده می‌کند اما یک موتور الکتریکی ۱۷۴ اسب بخاری هم آن را همراهی می‌کند. به دلیل خروجی بالای این سیستم، اگر با پدال گاز تهاجمی رفتار کنید مقداری تأثیر گشتاور روی فرمان احساس خواهد شد و حتی میتواند جیغ لاستیک‌ها را هم بلند کند اما به‌طورکلی قوای محرکه هاوال کاملاً نرم و بدون وقفه عمل می‌کند. درواقع این یکی از نرم‌ترین پیشرانه‌های هیبریدی است که تاکنون تجربه کرده‌ایم.
همچنین پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری هاوال برای مدت طولانی‌تری خاموش می‌ماند و موتور الکتریکی تا پیش از آنکه پیشرانهٔ بنزینی را برای کمک فرابخواند میتواند سرعت و شتاب بیشتری را نسبت به تویوتا فراهم کند. البته این باید باعث کاهش مصرف سوخت شود اما این‌طور نیست که یعنی تنظیم قوای محرکهٔ هاوال به بهبود نیاز دارد تا واقعاً مصرف سوخت یک شاسی‌بلند هیبریدی را داشته باشد. شاید هم پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری توربوشارژ هاوال به‌اندازهٔ نمونهٔ ۲.۵ لیتری تنفس طبیعی تویوتا کارآمد نیست. سازندهٔ چینی برای انتقال نیرو از یک گیربکس هیبریدی اختصاصی استفاده کرده که از یک جعبه‌دندهٔ دو سرعته تشکیل شده است که با موتور الکتریکی کار می‌کند و کل نیرو را فقط به چرخ‌های جلو انتقال می‌دهد.
در هنگام حرکت، این نوع سیستم انتقال قدرت به‌خوبی کار می‌کند اما یکی از مشکلات H6 تنظیم سیستم تعلیق جلو است که هرچند راحت است اما روی دست‌اندازهای بزرگ عملکرد خیلی خوبی ندارد. همچنین زمانی که جاده مواج می‌شود سواری خودرو حس قایق روی امواج را می‌دهد. البته تنظیم تعلیق هاوال را ضعیف توصیف نمی‌کنیم ولی فاقد آن دقت و ظرافتی است که در رقبا دیده‌ایم. رانندگان معمولی ممکن است این مشکل را حس نکنند اما هرکس با مزدا CX-5، تویوتا رافور یا کیا اسپرتیج رانندگی کرده می‌داند سیستم تعلیق خوب چه حسی دارد. همچنین دایرهٔ چرخش H6 هم حدود یک متر از رافور بیشتر است که مانور دادن در پارکینگ‌ها را سخت‌تر می‌کند.
تویوتا
هماهنگی قوای محرکهٔ هیبریدی تویوتا عالی است تا جایی که به‌سختی می‌توان متوجه تغییر بین نیروی الکتریکی و بنزینی شد که این تجربهٔ رانندگی راحت‌تری را فراهم می‌کند. به این سیستم نرم یک گیربکس CVT هم متصل شده واکنش خوبی از خود نشان می‌دهد. خروجی قوای محرکه در نسخهٔ محرک جلو ۲۱۵ اسب بخار قدرت و ۲۲۰ نیوتن متر گشتاور است که شتاب قانع‌کننده‌ای را فراهم می‌کند و برای رانندگی‌های شهری کاملاً کافی خواهد بود. بااین‌حال، برد الکتریکی خودرو به شکل آزاردهنده‌ای کم است و پس از ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر باطری خالی می‌شود.
راحتی سواری رافور خوب است و تعلیق حتی مشکلات جزئی مسیر را هم به‌خوبی جذب می‌کند. البته شاید سواری به‌اندازهٔ رقبای مستقیمی مثل هیوندای توسان یا کیا اسپرتیج راحت نباشد اما از نرمی کافی برخوردار خواهد بود. به لطف فرمان سبک، مانور دادن با رافور در شهرها آسان است و بدنهٔ ۴,۶۱۵ میلی‌متری خودرو به‌سادگی در مکان‌های تنگ جای می‌گیرد. به‌طورکلی، چه در شهر و چه در جاده، رافور خودروی بسیار خوبی برای رانندگی خواهد بود.
نتیجه‌گیری
با اینکه H6 هیبریدی رقیب قدرتمندی است اما رافور هیبریدی همچنان خریداران خود را خواهد داشت زیرا این خودرویی عالی است که هدف اصلی خود را کاملاً برآورده می‌کندد. این یک کراس‌اوور کامپکت راحت، ساکت، قابل‌اعتماد و جادار است. البته H6 هیبریدی هم جایگزین قابل‌توجهی است که تجهیزات فراوانی دارد و با کابین جادارتر، قیمت ارزان‌تر و گارانتی طولانی‌تر ضربه‌هایی به تویوتا وارد می‌کند اما به‌عنوان یک محصول کلی، رافور همچنان خودروی بهتری خواهد بود؛ بنابراین، هرچند شاید H6 هیبریدی بتواند در استرالیا موفق شود اما در حال حاضر هیچ خودرویی نمی‌تواند از محبوبیت رافور کم کند.
اخبار خودرو روز دنیا را از کارواکس بخواهید
حذف
