در سال ۲۰۰۷ جورج بوش در کاخ سفید بود، کیمی رایکونن قهرمان مسابقات فرمول یک شد، اولین گوشی آیفون به بازار آمد و لکسس نسل J200 شاسی‌بلند پرچم‌دار LX را در نمایشگاه نیویورک معرفی کرد. حال پس از سر کار آمدن سه رئیس‌جمهور مختلف، دیدن پنج قهرمان جهان گوناگون در فرمول یک و عرضهٔ ده‌ها نسخهٔ جدید از آیفون، شاهد معرفی یک LX جدید هستیم. نسل جدید این خودرو برخلاف نسل قبلی، برای اولین بار به‌تنهایی در بازار آمریکا حضور خواهد داشت زیرا تویوتا به عرضهٔ لندکروزر کم‌فروش اما دوست‌داشتنی در این کشور پایان داده است. بااین‌حال جای نگرانی نیست زیرا LX جدید از همان ویژگی‌های لندکروزر برخوردار است و حالا به رقیب قوی‌تری برای آفرودرهای لوکس مثل رنجروور و همین‌طور شاسی‌بلندهای لوکس جاده‌ای مثل کادیلاک اسکالید تبدیل شده است.

قیمت و تیپ‌ها

LX570 قبلی خانوادهٔ ساده‌ای داشت که از نسخه‌های دو ردیفه و سه ردیفه با پکیج‌های لوکس یا اسپرت تشکیل می‌شد اما LX600 جدید با پنج تیپ مجزا، بخش بیشتری از بازار را پوشش می‌دهد. یکی از این تیپ‌ها نسخهٔ پایه‌ای است که جایگزینی برای لندکروزر محسوب می‌شود. این تیپ با پنج صندلی و قیمت ۸۸,۲۴۵ دلار عرضه می‌شود که تنها ۱,۳۸۵ دلار از قیمت پایهٔ نسل قبلی لندکروزر در آمریکا بیشتر است. در نقطهٔ مقابل، تیپ اولترا لاکچری با قیمت ۱۲۷,۳۴۵ دلار قرار دارد که پاسخی به رنجروور اس‌وی‌اتوبیوگرافی و مرسدس-مایباخ GLS محسوب می‌شود. در این نسخه، صندلی‌های ردیف سوم حذف و دو صندلی خلبانی مجزا با کنسول میانی جایگزین صندلی نیمکتی عقب می‌شود.

به گفتهٔ لکسس اما بخش عمده‌ای از فروش LX متعلق به سه تیپ میانی پریمیوم، F اسپرت و لاکچری خواهد بود که همگی به‌صورت هفت‌نفره با سه ردیف صندلی عرضه می‌شوند و از ۹۶,۳۴۵ دلار تا ۱۰۵,۳۴۵ دلار قیمت دارند. ما در این آزمایش پشت فرمان تیپ‌های F اسپرت و لاکچری نشستیم اما در کل خانوادهٔ LX هیچ انتخاب بدی وجود ندارد زیرا چه تیپ پایه و چه اولترا لاکچری را بخرید، مجموع سیستم‌های ایمنی فعال و تجهیزات آفرود یکسانی را خواهید داشت. البته در تیپ F اسپرت برخی تغییرات ظاهری و ارتقاء جزئی سیستم تعلیق ارائه می‌شود و همهٔ نسخه‌ها به‌جز پایه به کمک‌فنرهای تطبیقی مجهز هستند اما تجربهٔ رانندگی از مدل ۸۸ هزار دلاری تا ۱۲۷ هزار دلاری تا حد زیادی ثابت خواهد بود.

روی جاده

هنگام نشستن پشت فرمان LX600 اولین چیزی که جلب‌توجه می‌کند اندازهٔ بسیار بزرگ خودرو است. با وجود استفاده از پلت‌فرم ماژولار جدید مشترک با پیکاپ تاندرا، ابعاد LX600 تقریباً با LX570 قدیمی یکسان است. فاصلهٔ محوری خودرو همان ۲,۸۵۰ میلی‌متر قبل باقیمانده و طول و عرض با افزایشی جزئی به ترتیب به ۵,۰۹۵ و ۱,۹۹۱ میلی‌متر رسیده است. البته در این کلاس LX خیلی خودروی بزرگی نیست زیرا به‌عنوان‌مثال، اسکالید در نسخهٔ معمولی حدود ۳۰ سانتی‌متر کشیده‌تر است و در نسخهٔ ESV نزدیک به ۷۰ سانتی‌متر طول بیشتری از لکسس دارد. بااین‌حال، پشت فرمان LX جدید احساس سردرگمی و گم شدن خواهید داشت زیرا ورق‌های فلزی زیادی مقابل شما قرار دارد.

اما سواری LX شرایط را تغییر می‌دهد زیرا با هر خودروی شاسی مستقلی که تاکنون رانندگی کرده‌ایم متفاوت است. به‌طورمعمول، وقتی شاسی‌بلندها و پیکاپ‌های شاسی مستقل به یک دست‌انداز می‌رسند، شاسی نیم ثانیه قبل از بدنه واکنش نشان می‌دهد. این واکنش ازهم‌گسیخته که بهایی پذیرفته شده برای توانایی و دوام ذاتی این نوع ساختار است، در لکسس LX وجود ندارد. البته جذب شدن ضربه توسط شاسی هنوز هم احساس می‌شود اما هرگز واکنش ژانویه در بدنهٔ خودرو را به دنبال نخواهد داشت. بخشی از این عملکرد چشمگیر به پلت‌فرم جدید TNGA-F مربوط می‌شود که استحکام پیچشی آن نسبت به نسل قبلی ۲۰ درصد افزایش یافته است. این احساس به فرمان برقی جدید خودرو هم تعمیم یافته که جایگزین نمونهٔ هیدرولیکی شده و حتی در مسیرهای خاکی هم آرامش خودرو را بر هم نمی‌زند.

پایداری خودرو روی مسیرهای ناهموار و رفتار آن در پیچ‌ها هم شگفت‌انگیز است. البته این مزدا MX-5 نیست اما حرکات بدنه به‌اندازه‌ای قابل پیش‌بینی هستند که بتوان در یک جادهٔ پرپیچ‌وخم بجای ترس با اعتمادبه‌نفس رانندگی کرد. حتی وقتی در پیچ‌ها سرعت را افزایش دادیم احساس کردیم که LX600 هنوز هم توانایی‌های بیشتری برای ارائه کردن دارد. فقط تشخیص گوشه‌های خودرو و هدایت دشوار آن در جاده باعث می‌شود کمی احتیاط کنیم. این لکسس تضاد عجیبی دارد زیرا شاسی‌بلند بزرگی است که مثل خودروهای بسیار کوچک‌تر رفتار می‌کند. البته این ویژگی برای کسانی که تجربهٔ رانندگی با اس‌یووی‌های فول سایز را ندارند خوب است اما هدایت بسیار دشوار LX توصیهٔ خرید آن را به همان افراد سخت می‌کند.

قوای محرکه

LX همیشه با لندکروزر و تاندرا پیشرانهٔ مشترکی داشته است اما در این نسل برای اولین بار احساس می‌شود که تاندرا و لندکروزر از موتور لکسس استفاده می‌کنند نه برعکس. پیشرانهٔ ۳.۵ لیتری V6 توئین توربوی جدید و گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک بسیار نرم و متمدن کار می‌کنند. این ترکیب که جایگزین موتور ۵.۷ لیتری V8 و گیربکس ۸ سرعتهٔ اتوماتیک LX570 شده، پیشرفت بسیار زیادی داشته است. در نسل جدید، قدرت و گشتاور از ۳۸۳ اسب بخار و ۵۴۶ نیوتن متر به ۴۰۹ اسب بخار و ۶۵۰ نیوتن متر افزایش یافته، شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت از ۷.۳ ثانیه به ۶.۹ ثانیه رسیده و ظرفیت بکسل هم با نیم تن افزایش به ۳.۶ تن رسیده است.

در همین حال، پیشرانهٔ توئین توربو در زمینهٔ مصرف سوخت هم دستاوردهای قابل‌توجهی داشته است زیرا در هر صد کیلومتر در شهر ۱۳.۸ لیتر، در بزرگراه ۱۰.۷ لیتر و به‌صورت ترکیبی ۱۲.۴ لیتر بنزین مصرف می‌کند که به ترتیب ۵.۸، ۴ و ۴.۴ لیتر از نسل قبلی کمتر است. پیشرانهٔ V6 چه در آغاز حرکت و چه در سرعت‌های بالا بی‌صدا است و هرچند در شتاب گیری‌های ناگهانی کمی تأخیر توربو در آن احساس می‌شود اما با حداکثر گشتاوری که از دور ۲ هزار تا ۳,۶۰۰ rpm ارائه می‌شود، عملکرد این ۳.۵ لیتری توئین توربو قابل‌تحسین است. بااین‌حال، متأسفانه با فراتر رفتن دور موتور از ۵ هزار rpm، صدای کسل‌کننده و بی‌هیجان V6 برمی‌خیزد که می‌تواند موجب آزار سرنشینان شود.

عملکرد گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک تویوتا عالی و در حد گیربکس کادیلاک اسکالید و لینکلن نویگیتور است. این گیربکس هنگام شتاب گیری‌های ملایم خیلی خوب و نرم عمل می‌کند اما برخلاف پیشرانه، با بالا رفتن rpm، گیربکس کمی از عملکرد درخشان خود فاصله می‌گیرد و خیلی به‌سرعت اقدام به تعویض دنده می‌کند. به‌طورکلی اما این قوای محرکهٔ جدید باعث شده LX600 به خودرویی با پرفورمنس بهتر و مصرف سوخت کمتر تبدیل شود.

در آفرود

هرچند لندکروزر به توانایی‌های فوق‌العاده در مسیرهای ناهموار شهرت دارد اما ازآنجایی‌که به دلیل اختلال در زنجیرهٔ جهانی تأمین قطعات، تعداد خودروهای آزمایشی محدود بودند، لکسس ما را از انجام هرگونه آفرود سخت با LX منع کرد. این شرکت برای کاهش آسیب‌های احتمالی به خودروهای آزمایشی، یک مسیر سادهٔ ۲.۵ کیلومتری را برای تجربهٔ آفرودی با LX جدید تدارک دیده بود. این مسیر با تپه‌ای آغاز می‌شد که با یک کراس‌اوور چهارچرخ محرک هم می‌شد از آن بالا رفت. بالا رفتن از این تپه هرگز برای LX چالش بزرگی نبود اما برای نشان دادن توانایی‌های سیستم کرال کنترل آن کافی به نظر می‌رسید.

بااین‌حال، دلایل کوچکی برای نگرانی در مورد توانایی‌های آفرود LX جدید وجود دارد زیرا با وجود ابعاد مشابه با نسل قبلی، ارتفاع این خودرو از زمین در اکثر نسخه‌ها به ۲۰ سانتی‌متر کاهش یافته که ۲.۵ سانتی‌متر از LX570 کمتر است. دایرهٔ چرخش خودرو نیز کمی بزرگ‌تر شده است اما در عوض سیستمی در این نسل ارائه شده که می‌تواند در پیچ‌های تند خصوصاً در آفرود، ترمز چرخ داخلی را فعال کند تا خودرو راحت‌تر بپیچد.

در LX600 همچنین بسته به تیپ، زوایای آفرود هم نسبت به نسل قبلی بدتر شده‌اند به‌گونه‌ای که تنها سه تیپ از پنج تیپ‌ LX جدید می‌توانند زوایای حمله، فرار و شکستی نزدیک به LX570 را ارائه کنند. دلیل این موضوع حذف سیستم کنترل فعال ارتفاع (AHC) از تیپ‌های پایه و پریمیوم است درحالی‌که این سیستم در نسل قبلی به‌صورت استاندارد در همهٔ تیپ‌ها ارائه می‌شد. البته با رینگ‌های ۲۲ اینچی و سیستم AHC زوایای حمله و فرار LX جدید به ترتیب با ۲۷.۴ درجه و ۲۶.۳ درجه بسیار چشمگیر خواهند بود اما ازآنجایی‌که لکسس تیپ‌های پایه را برای جایگزینی با لندکروزر در نظر گرفته، ارائهٔ سیستم AHC فقط در تیپ‌های بالایی با قیمت‌های شش‌رقمی بسیار ناامیدکننده است.

خداحافظ لندکروزر، سلام LX600

واکنش‌ها به پایان عرضهٔ یک خودروی محبوب بین علاقه‌مندان (که البته در بین خریداران طرفدار چندانی نداشت) معمولاً احساسی است. طرفداران ممکن است از تصمیم تویوتا برای پایان عرضهٔ لندکروزر در آمریکا عصبانی و ناراحت باشند اما در این شرایط، لکسس LX جدید بهترین پیامد ممکن برای این تصمیم است. با کاهش فروش و همین‌طور در راه بودن نسل جدید سکویا که آن‌هم روی پلت‌فرم TNGA-F ساخته می‌شود، تویوتا هیچ انگیزه‌ای برای عرضهٔ نسل جدید لندکروزر در آمریکا نداشت حتی اگر تقاضا برای این خودرو در دیگر کشورها زیاد باشد. از سوی دیگر، لکسس انگیزهٔ زیادی برای عرضهٔ نسل جدید LX داشت تا بتواند خریدارانی که قبلاً سراغ رنجروور می‌رفتند را جذب کند.

البته لکسس می‌توانست در این نسل تمام تجهیزات آفرودی که خریداران ثروتمند هرگز از آن‌ها استفاده نمی‌کنند را حذف کرده و در عوض روی متریال و تکنولوژی یا افزایش سود خود تمرکز کند اما این شرکت تصمیم گرفت دل کسانی که از پایان عرضهٔ لندکروزر در آمریکا ناراحت شده بودند را به دست آورد. با این رویکرد، LX جدید حالا بخش قابل‌توجهی از بازار را پوشش می‌دهد. البته نمی‌توان گفت که این خودرو خریداران رنجروور یا جیپ گرند واگنییر را جذب خواهد کرد اما برای کسانی که خواهان توانایی‌ها و قابلیت اطمینان لندکروزر هستند، LX600 بهترین و تنها گزینه در بازار خواهد بود؛ بنابراین آمریکایی‌ها می‌توانند برای لندکروزر عزاداری کنند اما خیلی نباید از این موضوع ناراحت باشند زیرا در نمایندگی‌های فروش هم‌اکنون چیز بهتری وجود دارد.